Die Maschinenlehre der elektrischen Zugförderung: Eine by Dr. W. Kummer (auth.)

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Bahnmotoren u. Triebwerken. 63 auf die Triebachsen ist das besonders Bemerkenswerte an dieser Entwicklung. In dem Bestreben, das Rahmengewicht des Lokomotivtyps 6000 zu verringern, hat die General Electric Co. vor der Ausbildung der neuen, durch Abbildung 33 veranschaulichten Anordnung eine andere Anordnung entworfen und patentieren lassen (A. P. 865 988), die den gemeinsamen magnetischen Kreis aller Triebmotoren beibehält, jedoch durch Unterteilung der Motoranker in je zwei, auf derselben Achse Abb.

Zu ersehen ist. Es werden nun die Verhältnisse für die Rückgewinnung dadurch weiter verschlechtert, dass r' nicht gleich r, sondern dass: < r' >r ist. Es hängt dies zusammen mit dem Unterschiede in den Arbeitsverhältnissen treibender und getriebener Achsen. Wie wir im vorhergehenden Abschnitt gesehen haben, ist der Rollwiderstand der treibenden Achsen grösser, als derjenige der getriebenen Achsen. Bei der Bergfahrt ist nun die Zahl treibender Achsen immer kleiner als bei der Talfahrt, da der Zug neben Triebachsen stets auch getriebene 38 Erstes Kapitel.

Doppelte Stirnradübersetzung auf; ferner sind mit dem zweipoligen Magnetgestell des Motors nicht nur die Lager des Motors und der ersten Vorgelegewelle, sondern auch noch Stützlager auf der Wagenachse selbst fest verbunden, so dass beide Zahnradachsen parallel zur Wagenachse bleibt:>n und der Zahneingriff der beiden Uebertragungen unbedingt gesichert ist; gleichzeitig gestattet die federnde Aufhängung des der Wagenachse abgewendeten Motorendes, dass der Motor um die Wagenachs~ schwingen kann und auf diese Weise Erschütterungen des Wagens bei freier fahrt und Stösse im Triebwerk bei der Anfahrt 4 50 Zweites Kapitel.

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